Si vous êtes à la recherche d'un poste qui répertorie toutes disponibles fender en caoutchouc types de conception comme "défense pneumatique", "aile modulaire", "pare-chocs en forme de D" etc, tu devrais visiter “Garde-boue en caoutchouc: Types & Choses à noter” article.
Cet article après visent à discuter des équations généralement utilisées, formules, Les facteurs pour déterminer une conception d'aile de port approprié. Toutes les formules et les équations ne sont qu'à titre indicatif. Si vous avez un projet, nous un email pour que notre personnel technique peut vous conseiller.
Proposé par Wang.
Une solution pour absorber les collisions & prévenir les dommages
Depuis les premiers jours de l'artisanat flottant & petits bateaux en bois, les ailes ont été tissés à partir de cordes pour absorber la collision pendant accostages. Comme pour les produits que nous avons aujourd'hui, ils sont venus en différentes tailles et modèles pour servir différents besoins. La fonction principale d'un tel système "soft-contact» est d'empêcher le navire de subir de dommages que le navire ou bateau est amarré contre le mur de quai. Toutefois, la grande quantité de variations peut confondre certains cherchent à acheter certaines ailes pour leur port ou jetée nouvelle construction. En bref, les forces d'impact au cours de la couchette du navire, action abrasive, entre autres facteurs doivent être pris en considération, ainsi que le coefficient de sécurité de bloc pour fournir une allocation. Les forces multidimensionnels peuvent causer des dommages à la structure de la jetée et le navire en même temps si une aile moins approprié est utilisé (ou pire, un système de garde-boue à faible rendement est déployé). Ainsi, il est sur le point de contact d'absorption et la distribution de la force sur une plus grande surface pour éviter tout dommage. Mis à part la plupart du temps répartir uniformément la force de collision, elle augmente également le temps d'impact pour réduire la force de réaction en totalité.
Oui, il est important d'avoir une structure de ce genre pour éviter d'endommager le mur de quai ou de la jetée ou le port.
Tout simplement, la détermination d'un système de garde-boue marine appropriée revient à considérer:
Quantité d'énergie absorbée et maximale Force de choc impartie
Processus de sélection commun: Toutes les conditions doivent être soigneusement étudiées
Il est important de garder à l'esprit que la condition marine locale est aussi grand facteur que les navires du quai est accommodant. Les deux aspects influent sur le choix des «pare-chocs de la mer" utilisée. Il est donc pas surprenant de voir deux types de systèmes de pare-chocs différents déployés dans la même ville, mais pour accueillir différents types de navires. conditions Port sont également rarement le même. expérience locale précédente réussie doit être considérée. La meilleure façon de comprendre ce type de garde-boue port est adapté à la structure de votre accostage serait d'étudier soigneusement votre propre condition marine locale qui comprend:
- état du site et de la profondeur
- Plage de température locale & Météo
- Vitesse du vent
- Direction du navire au moment accostage
- L'amplitude des marées & hauteur des vagues
- structure Berthing
- Type de navires, ainsi que la classe, configuration, taille
- Vitesse du navire approchant du mur de quai lors de l'accostage
- L'exposition des bassins portuaires
- assistance amarrage disponible
- Existe-t-il des codes et des normes spécifiques que vous avez besoin de se conformer à?
- durée de vie utile prévue de produit? Certaines ailes sont plus durables que d'autres.
- Facteur de sécurité?
- navires désignés pour les calculs d'accostage?
- Plage de vitesse?
- Frais: De frais d'installation, des coûts de maintenance. Tout doit être soigneusement considéré.
Guider:
La loi de la conversation de l'énergie est la base de toute sélection de conception d'aile. Lors du choix d'ailes, il est vital de calculs de base et considérations sur le plus grand (le plus lourd) la taille des navires à accostés au quai. Outre, les navires deviennent plus grandes que la conception des navires évolue de temps en temps. Il est important de prendre en considération ceux qui devraient arriver dans un avenir proche prévisible.
Fender Energy Absorption = énergie fournie lors de l'impact - L'énergie absorbée par la jetée
Pour comprendre comment l'absorption d'énergie beaucoup est nécessaire, il faut d'abord déterminer l'énergie qui sera livré au mur de quai lors de l'impact initial.
Deuxièmement, on doit alors effectuer le calcul pour savoir l'énergie qui a besoin d'être absorbée. Pour les structures linéairement élastiques, l'énergie est la moitié de la statique des temps de niveau de charge montant maximal de déviation. Certaines allocations devrait être ajouté. Si la structure est très rigide, on peut supposer aucune absorption d'énergie à partir de la jetée.
Moins la quantité d'énergie absorbée par la jetée et on peut déterminer la valeur d'absorption d'énergie de l'aile qui est nécessaire pour un mouillage sûr.
Alors, on peut choisir sur le marché aujourd'hui un type d'aile appropriée et la conception d'un large éventail de défenses marines disponibles: de super type conique, Type arc, de forme cylindrique,, à des types flottantes comme ailes Yokohama et ailes en mousse. Assurez-vous de choisir un fabricant qui adhère à PIANC2002 et / ou d'autres normes pour assurer des produits de grande garde-boue de qualité.
| GT | Jauge brute | Le volume total de la cargaison + navire |
| NT | Tonnage net | Le volume total de la cargaison sur le navire |
| DPT | déplacement Tonnage | Poids total du cargo rempli lorsque navire est chargé du projet de ligne |
| DWT | Port en lourd | Poids de la cargaison + gens (y compris l'équipage) + carburant + la nourriture sur le récipient |
| FAIBLE | Poids léger | poids du navire |
| BW | ballast Poids | Le poids du récipient lorsque l'eau est ajoutée dans le ballast |
Types de Berthing Approche:
Accostage Side:
'Dauphin’ accostage:
Accostage Fin:
Verrouiller Entrances:
Navire-navire (STS) Approche:
Cet article ne traite que des calculs d'amarrage pour l'accostage latéral. Si vous avez un navire-navire (STS) fonctionnement ou Fin Berthing, certaines équations peuvent être différentes. Contactez notre équipe à l'aide.
Formule efficace Accostage énergie pour Accostage Side:
Ceci est la méthode la plus courante pour l'accostage des quais. L'énergie d'accostage est calculée avec l'équation:
EB = Énergie Accostage (kJ, N * m, ou lbF*ft)
EB = 0.5 × Enré × VB × VB × CM × CE × CC × CS
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Enré = déplacement d'eau de la cuve (kg, tonnes, lbs). Ceci est le Tonnage Déplacement(DPT) du navire.
VB = Accostage vitesse du navire au moment de l'impact (m/sec, ft / s). vitesse Accostage est un paramètre important dans la conception du système de défense. Elle dépend de la taille du navire, condition de chargement, la structure portuaire, et la difficulté de cette approche. La méthode la plus appropriée pour déterminer la vitesse d'accostage est basée sur des données statistiques réelle précédente. Si cela est impossible, la référence la plus largement utilisée serait la table Brolsma, adopté par BSI, PIANC et d'autres normes. Toutefois, il est important de garder à l'esprit que la meilleure option est toujours à la base de l'information statistique précédente.
CM = Coefficient de masse / virtuel facteur de masse: Pendant l'arrêt brusque du mouvement comme un navire entre en contact avec la couchette, la masse d'eau en mouvement avec la cuve ajoute à l'énergie agissant sur le vaisseau et l'aile. Cette situation est appelée "coefficient de masse ajoutée» ou «facteur de masse". Poids du mouvement de l'eau qui ajoute à ce que est appelé «poids supplémentaire» dans ces études d'accostage.
Alors que le navire est arrêté par les ailes, la dynamique de l'eau continue à pousser contre le navire et cela augmente effectivement sa masse globale, alors CM doit être calculée. Il y a 2 façons de calculer son coefficient de masse.
Les plus couramment utilisés “Vasco Costa (1964) méthode”:
Formule B:
Vous avez besoin de ces informations:
- Distance entre le centre de masse (navires) au point d'impact (R)
- angle de vecteur de vitesse (v)
- Rayon de giration (K)
- angle de Berthing(un)
REMARQUE:
K: Rayon de rotation de la cuve (d'habitude 1/4 de la longueur du navire)
R: Distance de la ligne parallèle au quai du centre de gravité du navire (CG) au point de contact. les cas courants sont 1/4 à 1/5 de la longueur du navire.
CB: Bloc Coefficient, qui est liée à la forme de la coque.
Enré: déplacement d'eau du navire d'accostage(kg, Des tonnes, lbs)
: la densité de l'eau de mer(1.025 Tonnes / m3)
LBP: Longueur entre perpendiculaires. S'il vous plaît voir le croquis ci-dessous pour une meilleure explication:
X: Distance de la proue à point d'impact
B: Faisceau(m, ft)
Formule (je): Le calcul plus détaillé pour savoir C E :
Si le faisceau, longueur et projet d'information ne sont pas disponibles, cette table peut être utilisée pour estimer:
| Coefficients Bloc typiques(CB) | ||
| Type de navire | CB BS 6349 |
CB AIPCN 2002 |
| pétroliers | 0.72~ 0,85 | 0.85 |
| Bullk Carriers | 0.72~ 0,85 | 0.72~ 0,85 |
| Porte-conteneurs | 0.65~ 0,75 | 0.60~ 0,80 |
| fret | 0.60~ 0,75 | 0.72~ 0,85 |
| Les navires rouliers | 0.65~ 0,70 | 0.70~ 0,80 |
| Ferries | 0.50~ 0,65 | 0.55~ 0,65 |
Formule (je je): La formule plus simple à savoir C E :
Cette méthode peut conduire à une sous-estimation de l'énergie Berthing lorsque l'angle d'accostage (un) est supérieure à 10 ° et / ou le point d'impact est à l'arrière du quart de point(X > LBP/4).
Pour vérifier vos calculs, on peut vérifier le C calculé E valeurs pour s'assurer qu'ils tombent généralement dans les limites suivantes:
| Quarter-Point Berthing | x = L / 4 | Ce = 0.5 |
| Troisième point Berthing | x = L / 3 | Ce = 0.6 ~ 0.8 |
| Mi-navire Berthing | x = L / 2 | Ce = 1 |
cas Dock fermé
Un Dock fermé serait un quai, où vous avez un mur de béton allant directement sur le sol de la mer. Dans ce cas, le mur de quai sera repousser toute l'eau qui est déplacé par le navire. Cela crée un facteur de résistance qui peut être calculée de la manière suivante:
Si KC ≤ ré / 2, CC ≈ 0.8
Si KC > ré / 2, CC ≈ 0.9
Ouvert / Semi-fermé cas Dock
Un quai de semi-fermée est lorsque l'eau peut couler sous le quai, mais les changements de profondeur en dessous de la station d'accueil. Ouvrir dock est généralement un quai avec des piles en dessous et l'eau peut circuler librement sous le quai. Dans ce cas, on peut supposer la valeur suivante de 1.
CC ≈ 1
Lors de la sélection de la taille des ailes, il devrait être choisi sur la base de la prise en compte de l'énergie cinétique de contact entre deux navires ou entre navires et d'accostage des installations peut être absorbée par une seule aile. Les tableaux qui suivent sont donnés pour la détermination de l'absorption d'énergie dépend des vitesses approchant des différents navires.
L'absorption d'énergie pour navire-Jetty (pour référence seulement)
*cliquez pour ouvrir / fermer
Table (je) Absorption d'énergie des pétroliers à ¼ de point Berthing (kJ)
| DWT | Assumé
Poids(t) |
vitesse approchant (Mme) | |||||||
| 0.10 | 0.12 | 0.15 | 0.18 | 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.40 | ||
| 300 | 668 | 1.7 | 2.5 | 3.8 | 5.5 | 6.8 | 11.0 | 15.0 | 27.0 |
| 500 | 1,091 | 2.8 | 4.0 | 6.3 | 9.0 | 11.0 | 17.0 | 25.0 | 45.0 |
| 700 | 1,558 | 4.0 | 5.7 | 8.9 | 13.0 | 16.0 | 25.0 | 36.0 | 64.0 |
| 1,000 | 2,228 | 5.7 | 8.2 | 14.0 | 18.0 | 23.0 | 36.0 | 51.0 | 91.0 |
| 2,000 | 4,294 | 11.0 | 16.0 | 28.0 | 35.0 | 44.0 | 68.0 | 99.0 | 175 |
| 3,000 | 6,470 | 17.0 | 24.0 | 37.0 | 53.0 | 66.0 | 103 | 149 | 264 |
| 4,000 | 8,363 | 21.0 | 31.0 | 54.0 | 69.0 | 85.0 | 133 | 192 | 341 |
| 5,000 | 10,594 | 27.0 | 39.0 | 61.0 | 88.0 | 108 | 169 | 243 | 432 |
| 6,000 | 12,184 | 31.0 | 45.0 | 70.0 | 101 | 124 | 194 | 280 | 497 |
| 7,000 | 14,084 | 36.0 | 52.0 | 81.0 | 116 | 144 | 225 | 323 | 575 |
| 8,000 | 16,066 | 41.0 | 59.0 | 92.0 | 133 | 164 | 256 | 369 | 656 |
| 10,000 | 20,373 | 52.0 | 75.0 | 117 | 168 | 208 | 325 | 468 | 832 |
| 12,000 | 23,851 | 61.0 | 88.0 | 137 | 197 | 243 | 380 | 548 | 974 |
| 15,000 | 29,493 | 75.0 | 108 | 169 | 244 | 301 | 470 | 677 | 1200 |
| 17,000 | 33,056 | 84.0 | 121 | 190 | 273 | 337 | 527 | 759 | 1350 |
| 20,000 | 38,623 | 99.0 | 142 | 222 | 319 | 394 | 616 | 887 | 1580 |
| 25,000 | 45,946 | 117.0 | 169 | 264 | 380 | 469 | 733 | 1050 | 1880 |
| 30,000 | 56,093 | 143.0 | 206 | 322 | 464 | 572 | 894 | 1290 | 2290 |
| 35,000 | 63,084 | 161.0 | 232 | 362 | 521 | 644 | 1010 | 1450 | 2570 |
| 40,000 | 72,771 | 186.0 | 267 | 418 | 601 | 743 | 1160 | 1670 | 2970 |
| 45,000 | 77,986 | 199.0 | 286 | 448 | 645 | 796 | 1240 | 1790 | 3180 |
| 50,000 | 89,818 | 229.0 | 330 | 516 | 742 | 917 | 1430 | 2060 | 3670 |
| 60,000 | 104,300 | 266.0 | 383 | 599 | 862 | 1060 | 1660 | 2390 | 4260 |
| 65,000 | 114,637 | 292.0 | 421 | 658 | 948 | 1170 | 1830 | 2630 | 4680 |
| 70,000 | 122,108 | 312.0 | 449 | 701 | 1010 | 1250 | 1950 | 2800 | 4980 |
| 80,000 | 136,972 | 349.0 | 503 | 786 | 1130 | 1400 | 2180 | 3140 | 5590 |
| 85,000 | 143,359 | 366.0 | 527 | 823 | 1180 | 1460 | 2290 | 3290 | 5850 |
| 100,000 | 166,004 | 423.0 | 610 | 953 | 1370 | 1690 | 2650 | 3810 | 6780 |
| 120,000 | 200,083 | 510.0 | 735 | 1150 | 1650 | 2040 | 3190 | 4590 | 8170 |
| 150,000 | 251,896 | 643.0 | 925 | 1450 | 2080 | 2570 | 4020 | 5780 | 10280 |
| 200,000 | 327,735 | 836.0 | 1200 | 1880 | 2710 | 3340 | 5230 | 7520 | 13380 |
| 250,000 | 401,268 | 1020 | 1470 | 2300 | 3320 | 4090 | 6400 | 9210 | 16380 |
| 330,000 | 548,670 | 1400 | 2020 | 3150 | 4530 | 5600 | 8750 | 12600 | 22390 |
| 370,000 | 627,016 | 1600 | 2300 | 3600 | 5180 | 6400 | 10000 | 14400 | 25590 |
| 480,000 | 795,540 | 2030 | 2920 | 4570 | 6580 | 8120 | 12680 | 18260 | 32470 |
Table (je je) Absorption d'énergie des transporteurs de minerai à ¼ de point Berthing (kJ)
| DWT | Assumé
Poids(t) |
vitesse approchant (Mme) | |||||||
| 0.10 | 0.12 | 0.15 | 0.18 | 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.40 | ||
| 1,000 | 2,360 | 6.0 | 8.7 | 14.0 | 20.0 | 24.0 | 38.0 | 54.0 | 96.0 |
| 2,000 | 4,429 | 11.0 | 16.0 | 25.0 | 37.0 | 45.0 | 71.0 | 102 | 181 |
| 3,000 | 6,453 | 16.0 | 24.0 | 37.0 | 53.0 | 66.0 | 103 | 148 | 263 |
| 4,000 | 8,341 | 21.0 | 31.0 | 48.0 | 69.0 | 85.0 | 133 | 192 | 340 |
| 5,000 | 10,301 | 26.0 | 38.0 | 59.0 | 85.0 | 105 | 164 | 237 | 420 |
| 6,000 | 12,574 | 32.0 | 46.0 | 72.0 | 104 | 128 | 200 | 289 | 513 |
| 8,000 | 16,332 | 42.0 | 60.0 | 94.0 | 135 | 167 | 260 | 375 | 667 |
| 10,000 | 20,516 | 52.0 | 75.0 | 118 | 170 | 209 | 327 | 471 | 837 |
| 12,000 | 24,345 | 62.0 | 89.0 | 140 | 201 | 248 | 388 | 559 | 994 |
| 15,000 | 29,572 | 75.0 | 109 | 170 | 244 | 302 | 471 | 679 | 1210 |
| 20,000 | 38,068 | 97.0 | 140 | 219 | 315 | 388 | 607 | 874 | 1550 |
| 25,000 | 45,116 | 115 | 166 | 259 | 373 | 460 | 719 | 1040 | 1840 |
| 30,000 | 54,874 | 140 | 202 | 315 | 454 | 560 | 875 | 1260 | 2240 |
| 40,000 | 71,143 | 181 | 261 | 408 | 588 | 726 | 1130 | 1630 | 2900 |
| 50,000 | 86,432 | 220 | 318 | 496 | 714 | 882 | 1380 | 1980 | 3530 |
| 60,000 | 101,383 | 259 | 372 | 582 | 838 | 1030 | 1620 | 2330 | 4140 |
| 70,000 | 119,062 | 304 | 437 | 683 | 984 | 1210 | 1900 | 2730 | 4860 |
| 80,000 | 132,125 | 337 | 485 | 758 | 1090 | 1350 | 2110 | 3030 | 5390 |
| 90,000 | 149,528 | 381 | 549 | 858 | 1240 | 1530 | 2380 | 3430 | 6100 |
| 100,000 | 175,960 | 449 | 646 | 1010 | 1450 | 1800 | 2810 | 4040 | 7180 |
| 150,000 | 256,357 | 654 | 942 | 1470 | 2120 | 2620 | 4090 | 5890 | 10460 |
| 200,000 | 319,149 | 814 | 1170 | 1830 | 2640 | 3260 | 5090 | 7330 | 13030 |
| 270,000 | 426,459 | 1090 | 1570 | 2450 | 3520 | 4350 | 6800 | 9790 | 17410 |
Table (iii) Absorption d'énergie du Freighters au ¼ de point Berthing (kJ)
| DWT | Assumé
Poids(t) |
vitesse approchant (Mme) | |||||||
| 0.10 | 0.12 | 0.15 | 0.18 | 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.40 | ||
| 700 | 1,585 | 4.0 | 5.8 | 9.1 | 13.0 | 16.0 | 25.0 | 36.0 | 65.0 |
| 1,000 | 2,237 | 5.7 | 8.2 | 13.0 | 18.0 | 23.0 | 36.0 | 51.0 | 91.0 |
| 2,000 | 4,357 | 11.0 | 16.0 | 25.0 | 36.0 | 44.0 | 69.0 | 100 | 178 |
| 3,000 | 6,606 | 17.0 | 24.0 | 38.0 | 55.0 | 67.0 | 105 | 152 | 270 |
| 4,000 | 8,712 | 22.0 | 32.0 | 50.0 | 72.0 | 89.0 | 139 | 200 | 356 |
| 5,000 | 10,795 | 28.0 | 40.0 | 62.0 | 89.0 | 110 | 172 | 248 | 441 |
| 6,000 | 13,515 | 34.0 | 50.0 | 78.0 | 112 | 138 | 215 | 310 | 552 |
| 7,000 | 15,557 | 40.0 | 55.0 | 89.0 | 129 | 159 | 248 | 357 | 635 |
| 8,000 | 17,703 | 45.0 | 65.0 | 102 | 146 | 181 | 282 | 406 | 723 |
| 9,000 | 19,625 | 50.0 | 72.0 | 113 | 162 | 200 | 313 | 451 | 801 |
| 10,000 | 21,630 | 55.0 | 79.0 | 124 | 179 | 221 | 345 | 497 | 883 |
| 12,000 | 26,052 | 66.0 | 96.0 | 150 | 215 | 266 | 415 | 598 | 1060 |
| 15,000 | 31,477 | 80.0 | 116 | 181 | 260 | 321 | 502 | 723 | 1280 |
| 17,000 | 36,784 | 94.0 | 135 | 211 | 304 | 375 | 586 | 845 | 1500 |
| 20,000 | 41,748 | 107 | 153 | 240 | 345 | 426 | 666 | 959 | 1700 |
| 30,000 | 60,483 | 154 | 222 | 347 | 500 | 617 | 964 | 1390 | 2470 |
| 40,000 | 79,393 | 203 | 292 | 456 | 656 | 810 | 1270 | 1820 | 3240 |
| 50,000 | 98,306 | 251 | 361 | 564 | 813 | 1000 | 1570 | 2260 | 4010 |
Table (iv) Absorption d'énergie des navires à passagers au ¼ de point Berthing (kJ)
| DWT | Assumé
Poids(t) |
vitesse approchant (Mme) | |||||||
| 0.10 | 0.12 | 0.15 | 0.18 | 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.40 | ||
| 500 | 845 | 2.2 | 3.1 | 4.9 | 7.0 | 8.6 | 13.0 | 19.0 | 34.0 |
| 1,000 | 1,709 | 4.3 | 6.2 | 9.8 | 14.0 | 17.0 | 27.0 | 39.0 | 70.0 |
| 2,000 | 3,500 | 8.9 | 13.0 | 20.0 | 29.0 | 36.0 | 56.0 | 80.0 | 143 |
| 3,000 | 5,282 | 13.0 | 19.0 | 30.0 | 44.0 | 54.0 | 84.0 | 121 | 216 |
| 4,000 | 7,105 | 18.0 | 26.0 | 41.0 | 59.0 | 73.0 | 113 | 163 | 290 |
| 5,000 | 8,912 | 23.0 | 33.0 | 51.0 | 74.0 | 91.0 | 142 | 205 | 364 |
| 6,000 | 12,083 | 31.0 | 44.0 | 69.0 | 100 | 123 | 193 | 277 | 493 |
| 7,000 | 13,873 | 35.0 | 51.0 | 80.0 | 115 | 142 | 221 | 319 | 566 |
| 8,000 | 15,346 | 39.0 | 56.0 | 88.0 | 127 | 157 | 245 | 352 | 626 |
| 9,000 | 16,986 | 43.0 | 62.0 | 97.0 | 140 | 173 | 271 | 390 | 693 |
| 10,000 | 18,661 | 48.0 | 69.0 | 107 | 154 | 190 | 298 | 428 | 762 |
| 15,000 | 26,283 | 67.0 | 97.0 | 151 | 217 | 268 | 419 | 603 | 1070 |
| 20,000 | 33,423 | 85.0 | 123 | 192 | 276 | 341 | 533 | 767 | 1360 |
| 30,000 | 47,952 | 122 | 176 | 275 | 396 | 489 | 765 | 1100 | 1960 |
| 50,000 | 71,744 | 183 | 264 | 412 | 593 | 732 | 1140 | 1650 | 2930 |
| 80,000 | 111,956 | 286 | 411 | 643 | 925 | 1140 | 1790 | 2570 | 4570 |
Table (v) Absorption d'énergie de Barges ou Briquets au ¼ de point Berthing (kJ)
| G / T | En supposant Poids ( t ) | vitesse approchant ( Mme ) | ||||||
| 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.35 | 0.40 | 0.50 | 0.60 | ||
| 50 | 85 | 0.9 | 1.4 | 2.0 | 2.7 | 3.5 | 5.4 | 7.8 |
| 100 | 161 | 1.6 | 2.6 | 3.7 | 5.0 | 6.6 | 11.0 | 15.0 |
| 150 | 241 | 2.5 | 3.8 | 5.5 | 7.5 | 9.8 | 15.0 | 22.0 |
| 200 | 319 | 3.3 | 5.1 | 7.3 | 10.0 | 13/0 | 20.0 | 29.0 |
| 300 | 496 | 5.1 | 7.9 | 11.0 | 15.0 | 20.0 | 32.0 | 46.0 |
Table (nous) Absorption d'énergie des navires à conteneurs au ¼ de point Berthing (kJ)
| G / T | DWT | Assumed Poids (t) | vitesse approchant ( Mme ) | |||||
| 0.10 | 0.15 | 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.40 | |||
| 8,000 | 12,000 | 26,752 | 68 | 154 | 273 | 427 | 614 | 1090 |
| 9,000 | 14,000 | 33,567 | 86 | 193 | 343 | 535 | 771 | 1370 |
| 16,626 | 16,004 | 38,172 | 97 | 219 | 390 | 609 | 876 | 1560 |
| 21,057 | 20,400 | 48,995 | 125 | 281 | 500 | 781 | 1120 | 2000 |
| 23,600 | 23,650 | 55,560 | 142 | 319 | 567 | 886 | 1280 | 2270 |
| 30,992 | 27,203 | 64,264 | 164 | 369 | 656 | 1020 | 1480 | 2620 |
| 38,826 | 33,287 | 79,599 | 203 | 457 | 812 | 1270 | 1830 | 3250 |
| 41,127 | 27,752 | 67,121 | 171 | 385 | 685 | 1070 | 1540 | 2740 |
| 51,500 | 28,900 | 68,664 | 175 | 394 | 701 | 1090 | 1590 | 2800 |
| 57,000 | 49,700 | 105,199 | 268 | 604 | 1070 | 1680 | 2420 | 4290 |
Table (vii) Absorption d'énergie des navires de pêche au ¼ de point Berthing (kJ)
| Type | G / T | Assumed Poids ( t ) | vitesse approchant ( Mme ) | ||||||
| 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.35 | 0.40 | 0.50 | 0.60 | |||
| Baleine
usine navire |
10,000
17,000 20,000 |
34,058
53,494 66,217 |
348
546 676 |
543
853 1060 |
782
1230 1520 |
1060
1670 2070 |
1390
2180 2700 |
2170
3410 4220 |
3130
4910 6080 |
| navire Whale | 400
800 1,000 |
1,797
3,263 3,950 |
18.0
33.0 40.0 |
29.0
52.0 63.0 |
41.0
75.0 91.0 |
56.0
102 123 |
73.0
133 161 |
115
208 252 |
165
300 363 |
| Chalutier
Récipient |
400
800 1,000 2,000 3,000 |
2,297
3,693 4,458 7,173 9,863 |
23.0
38.0 45.0 73.0 101 |
37.0
59.0 71.0 114 157 |
53.0
85.0 102 165 226 |
72.0
115 139 224 308 |
94.0
151 182 293 403 |
146
236 284 457 629 |
211
339 409 659 906 |
| listao
navire |
20
50 100 200 |
126
202 390 779 |
1.3
2.1 4.0 7.9 |
2.0
3.2 6.2 12.0 |
2.9
4.6 9.0 18.0 |
3.9
6.3 12.0 24.0 |
5.1
8.2 16.0 32.0 |
8.0
12.9 25.0 50.0 |
12.0
19.0 36.0 72.0 |
| Maquereau
navire |
20
50 100 |
112
266 525 |
1.1
2.7 5.4 |
1.8
4.2 8.4 |
2.6
6.1 12.0 |
3.5
8.3 16.0 |
4.6
11.0 21.0 |
7.1
17.0 33.0 |
10.0
24.0 48.0 |
| Thon
palangrier |
150
200 400 |
590
780 1,681 |
6.0
8.0 17.0 |
9.4
12.0 27.0 |
14.0
18.0 39.0 |
18.0
24.0 53.0 |
24.0
32.0 69.0 |
38.0
50.0 107 |
54.0
72.0 154 |
| Rond
Haul netter |
20
50 100 |
75
191 377 |
0.8
1.9 3.8 |
1.1
3.0 6.0 |
1.7
4.4 8.7 |
2.3
6.0 12.0 |
3.1
7.8 15.0 |
4.8
12.0 24.0 |
6.9
18.0 35.0 |
| Remorquage
navire net |
20
50 100 300 500 |
99
204 361 1,138 1,838 |
1.0
2.1 3.7 12.0 19.0 |
1.6
3.3 5.8 18.0 29.0 |
2.3
4.7 8.3 26.0 42.0 |
3.1
6.4 11.0 36.0 57.0 |
4.0
8.3 15.0 46.0 75.0 |
6.3
13.0 23.0 73.0 117 |
9.1
19.0 33.0 105 169 |
| Général
pêche navire |
20
50 100 150 |
77
195 350 500 |
0.8
2.0 3.6 5.1 |
1.2
3.1 5.6 8.0 |
1.8
4.5 8.0 11.0 |
2.4
6.1 11.0 16.0 |
3.1
8.0 14.0 20.0 |
4.9
12.0 22.0 32.0 |
7.1
18.0 32.0 46.0 |
Table (viii) Absorption d'énergie de bateaux Ferry à ¼ de point Accostage (KJ)
| G / T | Assumed Poids (t) | vitesse approchant ( Mme ) | ||||||
| 0.20 | 0.25 | 0.30 | 0.35 | 0.40 | 0.50 | 0.60 | ||
| 50 | 124 | 1.3 | 2.0 | 2.8 | 3.8 | 5.1 | 7.9 | 11.0 |
| 100 | 246 | 2.5 | 3.9 | 5.6 | 7.7 | 10.0 | 16.0 | 23.0 |
| 200 | 430 | 4.4 | 6.9 | 9.9 | 13.0 | 18.0 | 27.0 | 39.0 |
| 300 | 664 | 6.8 | 11.0 | 15.0 | 21.0 | 27.0 | 42.0 | 61.0 |
| 500 | 1,012 | 10.0 | 16.0 | 23.0 | 32.0 | 41.0 | 65.0 | 93.0 |
| 1,000 | 1,796 | 18.0 | 29.0 | 41.0 | 56.0 | 73.0 | 115 | 165 |
Après avoir la valeur d'énergie d'accostage efficace, on peut alors choisir le type approprié de conception de garde-boue marine / système. Performance doit être comparée afin de concevoir le système le plus approprié. Par exemple, courbe de déviation, l'absorption d'énergie et la réaction d'un Fender cylindrique est différent d'un aile en forme d'arc. Il faut comparer les alternatives, puis de déterminer lequel est le plus approprié pour une utilisation. Ceci est lorsque les enregistrements précédents des systèmes d'ailes déployées jouer un rôle important en conseillant l'aptitude à la condition marine particulière.
Absorption d'énergie:
Le facteur évident dans la conception d'un système de garde-boue. Cette valeur doit être supérieure à l'énergie d'impact efficace des navires.
Force de réaction:
Cette valeur doit être inférieure à la force de réaction admissible du navire pour éviter d'endommager la surface de la coque (ou dans des cas extrêmes, la structure dans son ensemble).
Condition environnementale:
Il est essentiel de déterminer comment les dures conditions de travail pour les ailes seront. On devra choisir en conséquence sa durabilité pour gérer de fortes vagues, les vents, ou des conditions météorologiques extrêmes. Si la condition de travail est très exigeant, il est possible que vous devrez remplacer les ailes assez souvent.
accostage Angle:
Un pare-chocs qui peut accepter la compression angulaire d'une situation doit être considérée. Une compression angulaire ne donne pas lieu à une courbe d'absorption d'énergie linéaire simpliste donc ce doit être une priorité principale lors du choix d'une conception de garde-boue en caoutchouc.
Garde-boue (ou le panneau) Pression de surface
La valeur de la pression de surface du garde-boue doit être inférieure à la pression de surface de la coque du navire admissible. Pour certaines ailes comme type de cellule et de super type conique, ils ont le plus souvent viennent avec frontaux images / panneaux qui répartit la pression. Ainsi, pour diminuer la valeur de pression de surface, on peut augmenter la surface du panneau.
Fournisseur Trustworthy
Choisis un fabricant de pare-chocs en caoutchouc de qualité. Certaines personnes supposent toujours que les prix et la qualité ne peuvent pas se réunir, mais il est possible dans l'innovation de fabrication et de haute technologie de processus d'automatisation d'aujourd'hui. Les fabricants dépensent moins de temps faible importance du travail répétitif et en se concentrant sur le contrôle de la qualité (QC) processus assistés par grand flux de processus.
Fender Arrangement et espacement In Between
Après avoir choisi le type et la taille des ailes à utiliser, l'étape suivante consiste à déterminer le nombre de garde-boue. Pour faire ça, on doit prendre en espacement des garde-boue examen. L'espacement entre les ailes jouent un rôle très important dans la détermination de la réussite d'un système de garde-boue. Faut-il choisir de réduire les coûts et d'avoir une trop grande distance entre les ailes, les accidents peuvent se produire où le navire accostage pourrait frapper la structure de quai. British Standards recommandent que, pour un quai continu, la hauteur d'installation est recommandé d'être inférieure à 15% du navire.
L'espacement maximal entre les ailes (S) peut être calculé avec cette équation:
Espacement maximum entre Fenders, 
Note:
RB = Bow Rayon du Conseil Côté du navire (m, ft).
Si info rayon ne sont pas disponibles, on peut utiliser cette estimation pour trouver l'info:
Pla = Hauteur Uncompressed de Fender incl. Panneau (m, ft)
C = Hauteur Fender Évalué Compression.
= Fender Flexion (m, ft)
Pour la contrepartie en particulier la distance entre les ailes, il est important de garder à l'esprit qu'il ne faut pas seulement avoir le plus grand type de navire à l'esprit. Comme plus petit navire pourrait faire face à des problèmes d'accostage si l'on concevoir que pour les grands navires.
Ce montre une mauvaise conception que les petits navires qui accostent au quai se plantait dans le mur:
Cela pourrait être une solution possible pour cette situation:
Bien sûr, en dehors de l'espacement des garde-boue, tous les aspects de angulaire absorption d'énergie de compression à la pression de la coque par unité doit être pris en compte. Si un type particulier ne satisfait pas à l'exigence, on devrait envisager d'autres options.
Le choix d'un panneau frontal Convient
Pour choisir un panneau approprié, il faut tenir compte des pressions de la coque autorisés pour les navires d'accostage. Le tableau suivant présente un guide sommaire des pressions de coque admissibles de certains type populaire de navires. (juste pour la référence):
|
Pressions Hull admissibles |
|
| Type de navire | Hull Pression KN / m2 |
| pétroliers | 150~ 250 |
| CHLC & VLCC(Tankers côtières) | 250~ 350 |
| Produit & Tankers chimiques | 300~ 400 |
| Camion-benne | 150~ 250 |
| Les navires Post-Panamax Container | 200~ 300 |
| Les navires Panamax Container | 300~ 400 |
| Navires Sous-Panamax Container | 400~ 500 |
| fret | 300~ 600 |
| Les transporteurs de gaz | 100~ 200 |
Calcul:
P: Hull Pression(N / m2, psi)
ΣR: Forces de réaction combinées de tous les pare-chocs en caoutchouc
UN1: Largeur panneau valide hors chanfreins de plomb dans(m)
B1: Panneau valide Hauteur hors chanfreins de plomb dans(m)
PP: Pression de la coque(N / m2, psi)
Une autre option: SANS cadres frontaux.
ailes en caoutchouc comme les ailes d'arc et les ailes cylindriques ne viennent pas avec des cadres frontaux. Le corps de garde-boue elle-même entre en contact avec la coque du navire pendant l'accostage. Il faut examiner soigneusement la pression exercée de la coque.
Sélection des Chaînes
Un système de défense commun avec cadre frontal impliquent généralement une chaîne de poids, Chaîne de traction et de la chaîne de cisaillement.
| Chaîne | Fonction | |
|---|---|---|
| Chaîne Poids | Normalement installé à un angle statique de 15 – 25° à la verticale,, sa fonction principale est de maintenir le poids de l'ensemble de la structure de panneau de cadre | |
| Chaîne de tension | Protégez le pare-chocs contre les dommages lors de la compression | |
| Chaîne de cisaillement | fixe à 20 - 30 ° par rapport à l'horizontale, chaîne de cisaillement existe pour éviter des dommages alors que le garde-boue est en déformation de cisaillement |
Certains l'installation ne comporte pas la chaîne de cisaillement, mais un système de garde-boue serait certainement plus résistant au cisaillement avec les dommages.
h1: Statique décalage entre parenthèses(m, ft)
fa2: Angle de chaîne dynamique(°)
h2: Dynamic décalage entre parenthèses à F(m, ft)
ré: compression Fender(m, ft)
R: Force de réaction des unités de caoutchouc derrière le panneau frontal(N, lbs)
En: Poids de la face du panneau(N, lbs)
FL: Charge de travail sûre de la chaîne(N, lbs)
L: Roulement longueur de chaîne(m, ft)
n: nombre de chaînes qui agissent ensemble
m: Coefficient de friction de la garniture de visage. Habituellement égal à égal 0.15 pour les parements UHMW-PE.
FM: Charge de rupture minimale(N, lbs)
FS: Facteur de sécurité(2~ 3 fois)
Conseils sur le choix des chaînes appropriées:
- la taille des chaînes doit être aussi exacte que possible. Une chaîne trop serré ou une chaîne trop lâche échouerait le système.
- Facteur de sécurité doit être considérée. Au moins 2 à 3 temps de la charge de travail.
- Ouvrir type de lien est plus préférable.
Conseils d'installation:
- Il faut considérer l'installation au cours du processus de conception précoce et non après avoir choisi les ailes et la finalisation de l'achat que l'entretien, tolérances d'usure et filets de protection / revêtements auront une incidence sur leur durée de vie utile.
- Les chaînes ne doivent pas être installés torsadé. Ils pourraient briser en raison d'une réduction de la capacité de charge.
Une petite astuce après préliminaire de choisir le type de pare-chocs à utiliser, assurez-vous que vous ne faites pas ces 5 principales erreurs qui causent des défaillances structurelles des ailes marines.
Tuyau en caoutchouc